1. Empfänger
   Um ein Modell Fernsteuern zu können brauchen wir einen Empfänger, der die die Steuersignale empfängt, die wir mit der Fernsteuerung senden. Für Parkflyer benutzt man die Miniausführung von Empfängern. Gewichte ab 4g sind realisierbar. Wenn wir uns einen Empfänger kaufen möchten sollten wir neben dem Gewicht auf einige andere Dinge achten.
   Das meiner Meinung nach wichtigste bei einem Empfänger ist die Reichweite. Hier sollte man keine Kompromisse machen, Reichweiten > 800m sind ein Muss. Mindestens 4 Kanäle sollte der Empfänger auch haben. Pro Kanal kann der Empfänger eine Steuerbewegung umsetzen.
    
   Beispiel:
   Gas: 1. Kanal
   Höhenruder: 2. Kanal
   Seitenruder: 3. Kanal
   Querruder: 4. Kanal

2. Servos
   Für einen Parkflyer benötigt man in der Regel 2-3 Servos. Für diejenigen die nicht wissen was ein Servo ist sei hier erklärt: Um ein Modell mit der Fernsteuerung steuern zu können benötigt man neben dem Empfänger, der die Signale des Fernsteuersenders empfängt, kleine Rudermaschinen (Stellmotoren) die die Steuerbefehle dann in Bewegungen an den Rudern des Modells umsetzen. Für Parkflyer setzt man meist sehr kleine Servos ein zwischen 13g und 6g je Servo. Eins ist zur Steuerung der Höhenruders erforderlich, eins für das Seitenruder und eventuell noch eins für das Querruder.

3. Regler (auch Steller genannt)
   Der Regler regelt die Drehzahl des Antriebsmotors und speist den Empfänger und die Servos mit Strom aus dem Antriebsakku. Die Schaltung welche für die Stromversorgung der Elektronik verantwortlich ist, nennt man BEC (Battery Elimination Circuit).
   Das BEC versorgt den Empfänger immer mit der richtigen Spannung, egal ob 6 oder 20Zellen am Regler angeschlossen werden. Zum Schutz vor Unterspannung schalten viele BEC-Systeme den Antriebsmotor beim Unterschreiten einer bestimmten Spannung ab, um die unbedingte Versorgung der Steuerung mit Strom zu gewährleisten. Besser eine Außenlandung ohne Motor als ein Absturz wegen Steuerungsausfall! Daher empfiehlt es sich immer bei Zeiten zu landen wenn der Motor bzw. der Akku schwächer wird.
   Der Regler wird wie ein Servo mit einem Kabel an den Empfänger gesteckt. Zusätzlich hat er aber noch zwei weitere Kabelpaare. Das eine wird an den Flugakku und das andere an den Motor angeschlossen.

4. Der Flugakku
   In den letzten Jahren hat sich auf dem Akku-Sektor immens viel getan. Noch vor 3-4 Jahren wurden die NC-Zellen (Nickel Kadmium) von den NiMH-Zellen (Nickel Metallhydrid) verdrängt. Inzwischen sind NC-Zellen ganz verboten und NiMH-Akkus finden im Parkflyer- & Helibereich immer weniger Anwendung. Stattdessen werden Lipo-Zellen (Lithium-Polymer) eingesetzt. Anfangs hatten Lipo-Akkus dieselben Probleme wie NiMH-Akkus: lange Ladezeiten und geringe Stromabgabe. Das hat sich glücklicherweise geändert. So gibt es bereits Lipo-Akkus die weit über 80A Strom bei Dauerbelastung liefern können. Die Ladezeit liegt zwar mit etwa einer Stunde noch immer recht hoch, aber auch hier wird sich in Zukunft sicher noch einiges ändern.
   Ein moderner Lipoakku für Parkflyer und kleine Helis besteht meist aus 2-3 Zellen. Jede Zelle hat eine Spannung von 3,7V was bedeutet das 2 Zellen Lipos einem 6 Zeller NiMH entsprechen. Meistens fliegt man aber sogar mit 3 Zellen, was eine Spannung von 11,1V ergibt. Die höhere Spannung gepaart mit den hohen Strömen beschert uns einen enormen Leistungszuwachs gegenüber der früher verwendeten 8Zellen (9,6V) bei den NiMH / NC Zellen, bei einem deutlich geringeren Gewicht.
   Viele Lipoakkus können Dauerströme bis 20C (20fache der Nennkapazität) abgeben. Das bedeutet bei einem 1200mAh Akku das er 24A Dauerstrom abgeben kann. Das Gewicht eines solchen Akkus entspricht in etwa dem eines 650mah 8Zellers NiMH. So hat man deutlich mehr Kapazität bei höherer Spannungslage und geringerem Gewicht. Die Ladetechnik ist bei den Lipos allerdings eine andere als bei den anderen Zellen. Man benötigt hierfür spezielle Lader. Doch auch diese Lader sind mittlerweile recht günstig geworden und fast jedes neue Ladegerät beherrscht dieses Verfahren. Auch die Handhabung der Akkus hat sich geändert. Empfindlich reagieren die Akkus auf Tiefentladung. Bei Tiefentladung wird der Akku unweigerlich zerstört, daher haben die heutigen Regler alle eine angepasste Abschaltung des Antriebsmotors wenn die Schlussspannung von nicht unter 2,5V je Zelle erreicht ist. Ansonsten sind die Akkus äußerst pflegeleicht. Es ist vollkommen egal wann man den Akku geladen hat, die Selbstentladung liegt gerade mal bei ca. 2% pro Monat. Auch muss man den Akku nicht direkt vor dem Fliegen laden und es gibt keinen Memory-Effekt. Wenn der Akku nicht ganz leer geflogen wurde kann er nach einer kurzen Ruhepause zum Abkühlen einfach wieder aufgeladen werden. Die zeitaufwändigen Pflegevorgänge „Entladen-Laden“ entfallen.
   Man sollte peinlich genau darauf achten, dass die Akkus mit dem geeigneten Programm geladen werden: zum Einen kann der Akku dabei zerstört werden, zum Anderen kann es dabei zu einer heftigen Stichflamme kommen, die auch mit Wasser nicht zu löschen ist.
   Wer aber einmal solche Akkus verwendet hat nimmt keine anderen mehr.;)

5. Der Antriebsmotor
   Der klassische Antriebsmotor im Bereich des Elektrofluges wurde in den letzten Jahren auch immer weiter verdrängt. Die guten alten Bürstenmotoren werden immer weniger eingesetzt. Grund hierfür sind die Brushless-Motoren oder auch kurz BL genannt. Wie der Name schon sagt haben diese Motoren keine „Bürsten“ (engl.: brushless = bürstenlos) mehr. Bürsten sind die Kohlen und Schleifkontakte im Inneren des Motors, die den Strom an den Kollektor weitergeben. Im klassischen Bürstenmotor dreht sich die Kupferwicklung und der Dauermagnet steht, beim BL-Motor ist das genau andersrum. Bei den BLs handelt es sich um Drehstrommotoren mit drei Fasen. Damit ein BL richtig anläuft reicht es nicht, einfach Strom auf die Anschlüsse zu geben, sondern man braucht „intelligente“ Regler, welche die Spulen der Kupferwicklung reihum bestromen. So beginnt das Magnetfeld im Motor zu rotieren und der Dauermagnet folgt. Je schneller sich das Magnetfeld dreht desto höher wird die Drehzahl. Beim herkömmlichen Bürstenmotor wird das Weiterschalten des Magnetfeldes mechanisch durch den an den Schleifkontakten drehenden Kollektor bewerkstelligt. Je mehr Strom der Motor bekommt umso schneller läuft er. Der Vorteil des BL Motors ist das deutlich geringere Gewicht bei deutlich höherem Drehmoment. Ebenso ist der Wirkungsgrad deutlich höher, da man keine Verluste durch Schleifkontakte mehr hat. Oftmals kann dadurch ganz auf ein Getriebe verzichtet werden und man spart nochmals Gewicht. Die Motoren sind nahezu verschleißfrei und somit extrem langlebig. Anfangs waren BL Motoren und Regler sehr teuer, was sich aber mittlerweile relativiert hat. Zwar sind BL Motoren und Regler immer noch teurer als ein Bürstenmotor, aber schon wenn man für den Bürstenmotor noch ein Getriebe bräuchte ist der BL nicht mehr teurer. Inzwischen gibt es sogar BL-Sets mit Motor und Regler fast zum „Bürstenpreis“.

6. Getriebe
   Für Parkflyer wird oftmals ein Getriebe eingesetzt, das ein optimales Verhältnis zwischen Schubleistung, Propellergröße und Drehzahl schafft. Zum Beispiel kommt ein Jet ohne Getriebe aus, da er sehr schnell fliegt und somit einen hoch drehenden aber recht kleinen Propeller brauch, ein Helikopter hingegen ist nur über ein Getriebe in der Lage einen so großen „Propeller“ (Rotor) zu drehen. Die Drehzahl des Hubschraubers ist allerdings auch um ein vielfaches geringer als die des Jets. Jet = ca. 12000 U/min, Hubi = ca. 1700 U/min.
   Für die langsamer fliegenden Parkflyer ist daher meistens ein Getriebe notwendig. Die für die 280er Klasse meist verwendeten Getriebegrößen sind 1:4 bis 1:6, das am meisten eingesetzte Getriebe dürfte das 1:5er sein. 
   
   

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